AviaComments

ОАК передала ВКС России партию новых Су-57 «Для реализации целевых задач по поставкам в войска особо востребованных образцов вооружения и военной техники экипажами Воздушно-космических сил выполнена приемка самолётов Су-57 в новом техническом облике. Благодарю представителей завода и всех работников Объединённой авиастроительной корпорации, кто участвовал в создании, сборке и подготовке авиационной техники, за их профессионализм. Самолёт себя уже хорошо показал в рамках проведения специальной военной операции. Новый технический облик будет способствовать расширению задач, к которым привлекается данный тип самолётов. Перспективные возможности, заложенные в комплекс авиационного вооружения, позволяют применять новые образцы авиационных средств поражения», － отметил летчик Су-57 Воздушно-космических сил России.   Машины, которые сегодня выходят из заводских цехов, отличаются от самолётов времен начала спецоперации. За этот период Су-57 прошёл огромную эволюцию. Истребитель развивается и модернизируется, в том числе с учётом богатого опыта его применения в боевых действиях.   «Авиационный комплекс пятого поколения Су-57 – лучший самолет в своем классе. Безусловное выполнение заданий государственного оборонного заказа по поставке этих и других самолётов оперативно-тактической авиации – наша первоочередная задача. Наши специалисты в кооперации с другими компаниями постоянно совершенствуют производственные процессы, чтобы обеспечить необходимые темпы изготовления самолётов», – сказал генеральный директор ОАК Вадим Бадеха. #Су57 #КнААЗ #ВоеннаяАвиация Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

Пассажиров могут заставить платить за новые российские самолёты Похоже, у российской программы обновления гражданского авиапарка появился ещё один источник финансирования. Минтранс, Минпромторг и Ростех обсуждают специальный авиапромышленный сбор, который могут включить в стоимость авиабилета. По данным Коммерсанта, базовый вариант сейчас предполагает до 500 рублей с пассажира на внутреннем рейсе и до 1000 рублей на международном. Один из источников издания называл более высокие суммы: 700 и 2000 рублей соответственно. При пассажиропотоке 2025 года это может дать 68-84 млрд рублей в год, или порядка 200-250 млрд за 2027-2030 годы. Но самое интересное обнаружилось у Интерфакса. По данным трёх источников агентства, возможность такого сбора заложена в финансовую модель поставок авиатехники до 2035 года, согласованную властями и участниками отрасли. Общая потребность в финансировании оценивается в 3 трлн рублей: 1,6 трлн предполагается направить на субсидирование закупки самолётов, ещё 1,4 трлн - на поддержку их эксплуатации и обслуживание. Для второй части программы хотят создать специальный фонд. Одним из его источников как раз должен стать авиапромышленный сбор. Причём речь, по данным Интерфакса, идёт о магистральных SJ-100 и МС-21. Региональные "Байкалы" и "Освеи" в эту схему, как утверждает источник агентства, не входят. Причина вполне очевидная. Первые российские самолёты обходятся существенно дороже зарубежных аналогов, эксплуатационная экономика новых типов на начальном этапе также хуже. Только стоимость МС-21 для "Аэрофлота" с 2023 года выросла на 72%, до 5,33 млрд рублей, SJ-100 - до 3,78 млрд. Для Ту-214 стоимость выросла почти вдвое, до 6 млрд рублей. (В статье «Коммерсанта» есть и круче цифры, но для "первых экземпляров") То есть государство уже субсидирует закупку, лизинг и производство. Теперь обсуждается механизм, при котором часть расходов начального периода эксплуатации будет возвращаться через пассажирский билет. При этом никакого утверждённого сбора пока нет. В Минтрансе, Минпромторге и Ростехе от комментариев отказались, а собеседник "Ъ" в правительстве подчёркивает, что методика и окончательная сумма находятся на стадии проработки. Вопрос не только в дополнительных 500 или 700 рублях к билету. Гораздо интереснее сама конструкция экономики отечественного авиапрома: сколько будет стоить государству переход на серийные МС-21 и SJ-100, сколько из этой суммы заплатит бюджет, сколько авиакомпании и сколько в итоге пассажир? И узнаем ли мы когда-нибудь истинные цифры расходов и оценку роли действий или бездействий ответственных лиц за такое развитие нашего авиапрома? Ещё подробности и цифры - в материале "Коммерсанта": Сборная инициатива. Покупку отечественных самолетов могут поддержать за счет пассажиров #МС21 #SJ100 #Авиаперевозки Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

Вернуть производство оказалось сложнее, чем его сократить Обратите внимание на выделенное предложение в конце! Десятилетиями промышленность сокращала всё, что считалось лишним: заводы, мощности, запасы, постоянный персонал. Производство подгоняли под текущий спрос, а долгосрочные расходы старались минимизировать. Инженеров и рабочих набирали только под конкретную загрузку. Казалось, что так эффективнее. Теперь за эту эффективность приходится платить. Авиакосмическая и оборонная промышленность снова резко наращивает производство и одновременно обнаруживает, что людей для этого просто нет. В июле 2026 года среднее ежедневное число открытых вакансий в отслеживаемых компаниях достигло 40 730 - на 30% больше, чем годом ранее. В коммерческой авиации за год вакансий стало больше на 11%, а средний показатель за последние 12 месяцев вырос на 29% - с 3888 до 5026. Самое неприятное начинается дальше. Около 76% компаний называют инженеров одновременно наиболее востребованными и наиболее трудными для найма специалистами. Такая же проблема с квалифицированными рабочими. Примерно четверть работников отрасли уже старше 55 лет. То есть выяснилось простое обстоятельство: производственную компетенцию нельзя включить кнопкой вместе с новым заказом. Нельзя быстро купить десятилетия опыта, подготовки специалистов и преемственности конструкторских и технологических школ. В 2025 году отрасль насчитывала около 2,1 млн рабочих мест, из них 1,1 млн - в компаниях производственной цепочки. Теперь эту базу приходится расширять именно тогда, когда значительная часть опытных специалистов приближается к выходу на пенсию. Так выглядит обратная сторона многолетней оптимизации. Сначала промышленность избавляется от "избыточных" людей и мощностей. Потом получает большой заказ и обнаруживает, что вернуть людей в цех гораздо сложнее, чем вывести их оттуда. Причем ищут не только рабочих для финальной сборки. Растет спрос сразу по всей производственной цепочке. После резкого подъёма заказов на коплектующие узким место стали производители материалов и заготовок. И всё это написано американским журналистом не про Россию, а про США. Майкл Бруно (Michael Bruno) - журналист и редактор, специализирующийся на авиационной и аэрокосмической отраслях. Он работает в Aviation Week Network в должности исполнительного редактора по бизнесу (Executive Editor, Business). По данным "Aviation Week & Space Technology", FTAI Aviation увеличила число вакансий на 86%, Hexcel - на 77%, TransDigm - на 52%, Howmet Aerospace - на 22%, HEICO - на 138%. Boeing разместила 2034 вакансии (+14%). #США Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс